Одним из самых распространенных увлечений конца прошлого века было составление рейтингов его героев в разнообразных комбинациях. Причем в каждой из них насчитывалось по множеству вариантов, не редко существенно отличавшихся друг от друга. Удивительное единодушие наблюдалось лишь в рейтинге великих предпринимателей столетия. Лидером в них неизменно оказывался Генри Форд, хотя конкурентами у него были такие легендарные корифеи большого бизнеса, как Дж. Рокфеллер, Дж. П. Морган, Э. Карнеги
Чтобы объяснить первенство Форда, следует начать с истоков. Родился будущий автомобильный король на ферме поблизости от Дирборна (штат Мичиган). Как и многие американцы, его отец был выходцем из Ирландии. В семье царила та протестантская этика, которая нацеливала на упорный повседневный труд, поддержание семейных ценностей, внушала чувство ответственности перед обществом.Генри был первенцем в многодетной семье. Уже в детском возрасте у него прорезалась страсть к технике. Пять его младших братьев и сестер прятали от него свои механические игрушки, которые он подвергал «вскрытию».
«Важнейшим событием моих детских лет, - писал Форд в своей автобиографии, - была моя встреча с локомобилем в милях восьми от Детройта». 12-летний Генри, как клещ, впился в водителя, и тот, тронутый любознательностью мальчика, подробно рассказал ему об устройстве своей «телеги без лошади». «Этот локомобиль, - признавался Форд, - был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику».
Работа на семейной ферме его не привлекала, и семнадцатилетний Генри после окончания школы поступил учеником в механическую мастерскую. Идея «экипажа без лошади» уже обрела реальные очертания. Паровые кареты демонстрировались в Европе еще в 1856 году, а вскоре появился первый бензиновый двигатель. В 1880-х годах. Г. Даймлер создал газовый двигатель внутреннего сгорания, опиравшийся на изобретение Н. Отто. Работая в ремонтной мастерской, Форд разбирал мотор Отто до последней детали. И он стал для молодого механика исходным пунктом дальнейших опытов.
На отцовской ферме Генри организовал хорошую собственную мастерскую, и в 1893 году его машина - газолиновая тележка - была готова. В 1895-96 годах он наездил на своем творении несколько тысяч миль и продал его за 200 долларов. Это была его первая продажа.
Форд довольно успешно проработал в компаниях «Вестинхауз» и «Эдисон». У него установились прочные дружеские отношения с великим изобретателем, чье имя носила последняя из этих двух компаний. Однако Форду было неуютно в чужом бизнесе. И он в 1902 году создает «Детройскую Автомобильную Компанию», в которой он стал главным инженером и одним из пайщиков, правда, в весьма ограниченных размерах. Компаньоны не очень прислушивались к его голосу, поэтому Форд в 1902 году покидает недавно основанную компанию. В этом эпизоде рельефно проявился его властный авторитарный характер. Он твердо решил «никогда более не занимать зависимого положения». Стремление к тотальному контролю станет ведущим принципом его деятельности.
С 1903 году начинается история «Форд Мотор Компани» (ФМК). К 1919 году ее основателю принадлежали все 100% ее акций. С 1903 по 1938 год на ее предприятиях было произведено почти 27 млн единиц продукции. Общая сумма продаж составила более 15 млрд долларов. Чтобы по достоинству оценить ее, нужно иметь в виду, что тогдашний доллар был более чем на порядок выше современного.
С образованием ФМК Форд смог приступить к реализации своего стратегического плана, предполагавшего революцию в зарождавшейся автомобильной промышленности. Ей, казалось, было суждено работать лишь для удовлетворения прихотей богачей, а также ради такого захватывающего развлечения как гонки. Отсутствие массового спроса обрекало большую часть из 1500 мелких фирм на разорение. Это было вполне естественно, поскольку они выпускали не меньше трех тысяч различных моделей в ничтожных количествах.
Между тем все усилия Форда были направлены на то, чтобы разработать одну единственную «универсальную модель», заслуживавшую серийного производства.
Этот замысел нашел воплощение в 1908 году в ставшей исторической «Модели Т», которая стоила 850 долларов и была по карману довольно широкому кругу американцев. Спрос превзошел ожидания, и в 1913 году на огромном заводском комплексе в Хайленд Парке началась конвейерная сборка машин. Сразу же с конвейера сошло 189 тысяч автомобилей, в 20 раз больше, чем в предшествующем 1912. К 1916 году производство возросло до полумиллиона машин.
В Америке «Форд» быстро и органично вписался в американскую жизнь. Ему было привольно на американских просторах. Эффект массового автомобиля оказался гораздо сильнее и многообразнее, чем это предполагал его творец. Детище индустриального века привнесло в жизнь американцев, наряду с осязаемой пользой, неуловимый привкус романтики ушедшего «золотого века».
Для самого Форда «золотой век» наступил после Первой мировой войны. Послевоенная рецессия его почти не затронула. В 1922 году на долю компании приходился каждый второй автомобиль в мире и три из пяти в США. Форд смог снизить цену своего автомобиля до половины той, что требовал его ближайший конкурент. В то же время рабочие у него получали самую высокую зарплату за неквалифицированный труд. У заводских ворот возникали драки между желавшими получить работу.
Для многих соотечественников создатель «Модели Т» был живым воплощением «американской мечты», начав практически с нуля, он стал миллиардером, чье богатство превысило тогда состояние Дж. Рокфеллера. Причем оно было нажито не в результате финансовых афер и прочих махинаций, а по классической рецептуре протестантской этики: трудись не покладая рук сам и давай возможность зарабатывать на жизнь другим.
Испытание популярностью Генри Форд не выдержал. Он почувствовал себя пророком в своем отечестве, да и за его пределами тоже. Он даже помышлял стать президентом. Правда, мысль о завоевании белого дома он оставил, но от роли учителя нации он не смог удержаться. Трибуной для него стала собственная газета. Кроме того, он щедро раздавал интервью другим изданиям.
Во второй половине 20-х годов дела его пошли под уклон, причина начавшегося спада в самом явно забронзовевшем автомобильном магнате. Как это обычно происходит с авторитарными натурами, Форд уверовал в собственную непогрешимость, утратил способность улавливать капризный дух времени. Он не мог представить, что его «Модель Т» когда-нибудь постареет и не будет пользоваться спросом. Между тем она поблекла на фоне моделей, которые предлагали «Дженерал Моторс», «Крайслер» и др.
На предложения обновить репертуар, исходившие от сотрудников и сына, Форд отвечал категорическими отказами. Когда же они преподнесли ему макет новой конкурентоспособной машины, он в сердцах разбил подарок. Взбунтовались и дилеры Форда. Тому пришлось, в конце концов, признать необходимость обновления. Новая машина имела успех, но время было упущено. Форд уступил первенство «Дженерал Моторс». Один из управляющих этой компании А. Слоун признавал, что «Дженерал Моторс» не удалось бы стать № 1, если бы не ошибки Форда.
Главным образом они были обусловлены авторитарным характером Форда. То обстоятельство, что он в одном лице являлся инженером, менеджером и собственником, помогало ему в создании автомобильной империи. Но когда она сформировалась, успешно играть все три роли одновременно ему оказалось не под силу.
Неудачная концовка истории жизни Генри Форда не умаляет его выдающейся роли в развитии американского и мирового бизнеса. Именно ему принадлежит «патент» на величайшее открытие в сфере современного бизнеса. Он осознал и доказал на практике, что рабочий - источник прибыли не только в качестве объекта непосредственной эксплуатации, но также и как потребитель. Причем в этом последнем варианте возможности умелого предпринимателя еще шире.
Одна из самых главных максим Форда гласит: «целесообразное руководство и заключается в таком управлении трудом, чтобы он приносил высокую заработную плату». «Человек со слишком низким заработком - это покупатель, покупательная способность которого понижена. Он не может покупать». И, наконец, еще резче: «Вопрос о заработной плате еще более важен для предпринимателя, чем для рабочего. Низкая заработная плата погубит предприятие гораздо скорее, чем она погубит рабочего». Цель промышленности Форд видит не только в том, чтобы «снабжать потребителей, но и создавать их».
Во многом усилиями автомобильного магната был задан вектор развития индустриального общества в XX столетии. Его «Модель Т» оказалась тем локомотивом, который втянул США и все развитые страны в век массового производства и массового потребления.